По многочисленным запросам было проведено исследование на предмет изучения одного из самых перспективных направлений – светодиодного освещения. Решался главный вопрос всех автомобилистов: стоит ли раскошеливаться на дорогие фары и каковы реальные преимущества этой светотехники.
В поединке сошлись машины с галогенной, ксеноновой и LED-светотехникой. По итогам эксперимента были сделаны неожиданные выводы о том, что способности светодиодных фар, которым бесконечно поют дифирамбы популярные производители и маркетологи, несколько преувеличены.
Однако технологии не стоят на месте. Светодиодное освещение в прямом смысле наше светлое будущее. Поэтому было принято решение провести сравнительный анализ доступных на российском рынке автомобилей со светодиодными фарами. Тестовая группа составила достаточно разнообразную компанию – от самых популярных и относительно доступных автомобилей до неприлично дорогих, что дало обильную пищу для размышлений.
Разница в конструктивной сложности фар и систем управления ими оказалась настолько значительной, что участники теста были распределены на несколько условных групп. Обладатели самых простых систем – Hyundai Tucson, Nissan X-rail и Toyota Land Cruiser 200.
Не стоит удивляться что «двухсотый» со стартовой ценой 3,8 млн рублей попал в эту компанию по степени технической навороченности. Toyota находится на уровне автомобилей Hyundai и Nissan. На Ниссане и Тойоте установлены полностью светодиодные фары и система автоматического управления дальним светом. Hyundai ее лишен, а по LED-технологии у него выполнен только ближний свет. Зато он умеет дополнительно подсвечивать повороты, чему не обучены оба «японца».
Вторую группу сформировали Infiniti Q50, Jaguar XF и Cadillac Escalade ESV, которые обладают внушительным арсеналом для борьбы с «силами тьмы»: располагают полностью светодиодными фарами, системой автоматического управления светом и функцией подсветки поворотов.
К высшей категории отнесли Audi Q7, Mercedes-Benz C-класса, Volvo XC90 и Lexus LX. В довесок к перечисленным выше функциям они являются обладателями так называемых матричных фар, которые умеют сегментарно приглушать свет, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин и теоретически должны на голову превзойти прочих участников теста по качеству освещения дороги.
Общепринятой методики сравнительных испытаний современной светотехники нет. Поэтому, как и в случае с системами автоматического торможения, была разработана собственная тестовая программа. Она включала комплекс различных упражнений.
Тесты поделили на три этапа:
Статические испытания. В определенных точках замеряем люксметром освещенность в режиме ближнего и дальнего света, а также оцениваем работу боковых и поворотных фар при их наличии.
Проверка в динамике. Насколько четко и быстро функционирует автоматическое включение и выключение дальнего света, а еще – как работает матричная технология.
Регламентированный тестовый маршрут по дорогам общего пользования, где, в отличие от рафинированных условий полигона, есть другие автомобили, дорожные знаки, мачты освещения и прочие особенности, сбивающие с толку управляющую электронику.
Из-за значительных технических различий участников теста не расставляли по ранжиру, но лучших в отдельных дисциплинах выявили. К замерам освещенности приступили в полной темноте с помощью беспристрастного люксметра. Глаза перестают видеть объект, когда освещенность падает ниже пяти люксов. Но на границе светового пучка, за которой визуально начинается кромешная тьма, прибор еще фиксирует один люкс – вот это значение и принимается в качестве пограничного. До нуля освещенность может снижаться очень долго – десятки метров! – но это уже фоновое значение, которым можно пренебречь.
В динамических тестах оценивали работу автоматики переключения с дальнего света на ближний и обратно. Практически все машины выступили одинаково при встречном разъезде, когда в объектив камеры попадал яркий головной свет. Они не испытывали затруднений и мгновенно меняли режим. Кроме, разумеется, Hyundai, который лишен этой функции. А вот когда нужно было ориентироваться на более тусклые задние габариты, некоторые давали сбои. Nissan X-Trail даже в идеальных условиях полигона, где на спец-дорогах нет дополнительных источников света, мешающих корректной работе автоматики, распознавал их через раз.
Infiniti Q50 и Cadillac Escalade стабильно опаздывают при переключениях с дальнего света на ближний, когда их обгоняет другой автомобиль. Измерения показали, соответственно, четыре и три секунды задержки! Всё это время обогнавший их водитель мучается из-за отражающегося в зеркалах яркого света фар.
Работу автоматики дополнительно проверяли на дорогах общего пользования, где мешают другие источники света, сложный рельеф, дорожные знаки и автомобили. Сбои при распознавании габаритных огней повторились. Более того, к компании Infiniti, Ниссана и Кадиллака присоединилась Toyota. Эта четверка до последнего момента слепит водителя нагоняемого автомобиля в зеркала, вынуждая брать управление светом на себя и принудительно переключаться на ближний.
В целом электронный разум всех тестовых авто соображает более-менее адекватно, за исключением вышеупомянутой особенности. Ездить со световыми ассистентами действительно легче и приятнее. Во всяком случае, пока не возникают специфические условия, которые на данном этапе развития технологий невозможно заложить в алгоритм. Например, неудобно перед дальнобойщиками. Верх кабины грузовика появляется из-за пригорка намного раньше фар, на которые ориентируется управляющая система. А пока нет «раздражителя», дальний свет продолжает слепить. Ведь положенные фурам три желтые лампочки наверху кабины теряются в темноте, электроника их не распознаёт. А в ручном режиме вежливый водитель, заметив верхние габариты грузовика, заранее переключился бы на ближний. Похожие проблемы могут возникнуть в зимнюю слякоть. Камера попросту не поймет, что вот это тусклое мерцание впереди – головная оптика встречной машины.
Еще один нюанс – особенности рельефа дороги. До встречной машины запросто может быть километр и ваш дальний ей пока не мешает. Или же вы оба спускаетесь в низину, когда свет можно не переключать до последнего момента.
Как и в случае с фурой, грамотный водитель будет действовать по ситуации, а электроника переключает свет строго в соответствии с заложенной программой – когда встречные фары начнут «бить в лоб». Конечно, со временем электроника станет получать больше информации. Например, через коммуникацию Car-to-Car или Car-to-Х и лучше ориентироваться в нестандартных ситуациях. Пока же всем машинам они не по зубам.
Выводы из такого своеобразного «ночного дозора» были сделаны следующие:
еще раз подтвердился тезис, что сами по себе светодиоды в фаре вовсе не гарантируют ее отличную работу. И чем дешевле машина и, соответственно, фара, тем хуже свет.
переход с галогена и ксенона на светодиоды обусловлен необходимостью быть в тренде и рапортовать о снижении энергопотребления.
среди очевидных плюсов LED-фар – более привычный для человеческого глаза спектр и «вечные» источники света. Второе утверждение чисто теоретическое и требует подтверждения практикой.
минусы – сложная и дорогая конструкция, которая при любых неполадках или повреждениях заменяется только в сборе.
Цены на новые светодиодные фары сильно зависят от марки. Например, фара на Nissan стоит около 40 000 рублей, на Infiniti уже вдвое дороже, на Mercedes-Benz – втрое, а на Audi – в пять-шесть раз!
Цены, разумеется, примерные, но порядок такой. Как заводская опция LED-оптика тоже влетает в копеечку. Volvo оценивает ее в 85 900 рублей относительно базовой галогенной, Mercedes-Benz для С-класса – в 120 452 рубля.
Замена штатного ксенона светодиодным светом при покупке седана Jaguar XF обойдется в 170 900 рублей. У Audi доплата скромнее – всего 67 382 рубля. Но берут ее не за замену ламп накаливания светодиодами, а за одну только матричную технологию. А в базе у Q7 уже стоят более простые LED-фары.
Машины родом из Японии, Южной Кореи и США заоблачными расценками не шокируют – у них модные источники света идут в пакете с другими опциями, или вовсе входят в базовое оснащение.
